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Textos sobre Envelhecimento

versão impressa ISSN 1517-5928

Textos Envelhecimento v.6 n.2 Rio de Janeiro  2003

 

Mobilidade na Terceira Idade: como planejar o futuro?
Elderly's mobility: how can we plan the future?

Rogéria Motta de Sant’Anna 1
Paulo Câmara 2
Marilita Gnecco de Camargo Braga 3

 

Resumo

O mundo passa por um processo de mudança demográfica drástico no que diz respeito ao envelhecimento da população. Este processo global de envelhecimento levará a um aumento nas demandas econômicas e sociais, e colocará uma grande pressão na oferta de serviços públicos, tais como saúde e transportes. Este trabalho analisa o processo de envelhecimento, identifica as principais barreiras encontradas no meio ambiente e no sistema de transportes que restringem a mobilidade do idoso e afetam sua segurança e, finalmente, apresenta alguns programas que estão sendo implementados bem como propostas visando estimular o uso de diversas modalidades de transporte pelos idosos – incluindo caminhada, bicicleta, transporte público, assim como automóvel particular.
Palavras-Chave: envelhecimento; demografia; meio ambiente; desenvol-vimento
de programas.

 

Introdução

Rosenbloom (DTRL 2001) identificou várias tendências importantes em países desenvolvidos, as quais podem se reproduzir também em países em desenvolvimento. A primeira delas estabelece a correlação entre avanços na medicina e maior longevidade da população. Outro fator que contribui para o envelhecimento da população é a redução dos níveis de fertilidade. Estima-se que, em 2020, 121 países terão alcançado níveis de fertilidade baixos que não permitam a reposição da população nos níveis anteriormente registrados. A Organização Mundial de Saúde (WHO, 2001a) sugere que só poderemos arcar com o ônus deste envelhecimento se países, regiões e organizações internacionais desenvolverem políticas e programas voltados aos idosos visando com que este processo de envelhecimento se dê de forma mais ativa, a fim de que esta população se mantenha mais saudável, independente e produtiva.

A qualidade de vida durante o envelhecimento estará fortemente relacionada com o grau de mobilidade que essas populações possam desfrutar: os transportes têm um grande potencial em garantir um envelhecimento (mais) ativo da população. No entanto, é preciso que se desenvolva um sistema (viário e de transporte) adaptado às necessidades e especificidades do idoso. Tornando o sistema viário mais seguro e atraente ao idoso, estar-se-á, ao mesmo tempo, viabilizando um sistema mais seguro para a população como um todo, principalmente para a criança, outro grupo vulnerável de usuários do sistema viário; ou seja, cria-se uma situação ideal para todos. Trata-se de abordar os aspectos dinâmicos desse tema e antecipar as relações entre o processo de envelhecimento e a importância da mobilidade futura de toda a sociedade.

Mudanças demográficas

Mundialmente, a população com mais de sessenta anos está aumentando mais rapidamente do que em qualquer outro grupo etário. Entre 1970 e 2025, estima-se um aumento da população idosa de aproximadamente 870 milhões de pessoas, o que representa um crescimento da ordem de 380%. No ano 2025, haverá 1,2 bilhões de pessoas com sessenta anos ou mais, no mundo (WHO, 2001a). Esta mudança na distribuição etária da população é freqüentemente associada às regiões mais desenvolvidas. Não tem sido dada a devida consideração à velocidade com que a população está envelhecendo em regiões menos desenvolvidas e as implicações decorrentes. Atualmente, a maioria da população idosa já habita países em desenvolvimento. Em 2025, 70% da população idosa mundial estará concentrada nos países em desenvolvimento (WHO, 2001a).

Entre 1995 e 2020, a proporção da população economicamente ativa na Europa e na América do Norte terá reduzido de 62% para 58% e aqueles com 60 anos ou mais representarão aproximadamente ¼ da população total (proporção já registrada na Itália, atualmente). A Tabela 1 mostra a distribuição prevista da população com no mínimo 60 anos de idade para alguns países no ano 2000 e estimativas para o ano 2050, revelando que os países em desenvolvimento e mais jovens registrarão as maiores taxas de crescimento de populações idosas (WHO, 2001a). O Brasil apresenta a quinta maior taxa de crescimento prevista (188%).

 

Tabela 1

Previsão do percentual da população com no mínimo 60
anos de idade para alguns países.

País

2000

2050

Taxa de crescimento

Itália

24%

41%

63%

Alemanha

23%

35%

52%

Japão

23%

38%

65%

Espanha

22%

43%

96%

República Checa

18%

41%

127%

Estados Unidos

16%

28%

75%

China

10%

30%

200%

Tailândia

9%

30%

233%

Brasil

8%

23%

188%

Índia

8%

21%

163%

Indonésia

7%

22%

215%

México

7%

24%

243%

Fonte: Banco de dados de população das Nações Unidas,
edição revisada, 1998

 

No Brasil, cultuou-se, durante muito tempo, a idéia de que éramos um país jovem, mas este panorama se alterou. A faixa etária acima de 60 anos é a que mais cresce em termos proporcionais. Dados da Organização Mundial de Saúde - OMS (OMS, 2002), indicam que, entre 1950 e 2025, a população de idosos no Brasil crescerá 16 vezes contra 5 vezes o crescimento da população total, o que colocará nosso país, em termos absolutos, como a sexta população de idosos do mundo (32 milhões de pessoas, em 2025). Entretanto, os recursos comunitários e institucionais necessários para responder às suas demandas básicas de saúde, de segurança e de apoio são precários.

O fenômeno mundial da transição demográfica transforma o idoso em um novo ator social que deveria ser capaz de interagir produtivamente com a sociedade, definindo um novo mercado consumidor de produtos e serviços. Cresce, portanto, a importância e a necessidade de uma política social adequada, com novas alternativas de atendimento e de estímulo aos idosos, a fim de não serem excluídos do convívio social. Formalmente excluídos da força de trabalho (aposentadoria), muitos continuam ativos no mercado informal.

O processo de envelhecimento e os acidentes de tráfego

Segundo a Organização Mundial de Saúde (WHO, 2001b), o acidente de tráfego corresponderá à terceira causa de mortes no ano 2020. O custo destes acidentes varia de 1% do PIB em países em desenvolvimento, a 2% em países desenvolvidos.

Comparados com outras faixas etárias adultas, os idosos são considerados como um grupo de risco no ambiente viário. Essa vulnerabilidade está associada à fragilidade típica da faixa etária. Pesquisas indicam que, quando envolvidos em acidentes, os idosos apresentam maior índice de ferimentos graves ou mortes (OECD, 2001). Um acidente que causa ferimento é seis vezes mais provável de ser fatal em alguém com idade igual ou superior a 80 anos do que em alguém na faixa dos 40 (WHO, 1998). Enquanto a maior parte das mortes em acidentes de tráfego para os não idosos é causada por ferimentos na cabeça, idosos são altamente vulneráveis a ferimentos internos.

Envelhecimento é um conceito multidimensional que, embora geralmente identificado com a questão cronológica, envolve aspectos biológicos, psicológicos e sociológicos. Além disso, as características do envelhecimento variam de indivíduo para indivíduo (dentro de determinado grupo social), mesmo que expostos às mesmas variáveis ambientais.

Analisando os fatores biológicos envolvidos no processo de envelhecimento humano, pode-se destacar, como principais características, as perdas progressivas nas capacidades fisiológicas dos órgãos, dos sistemas e de adaptação a certas situações de estresse, com redução da capacidade física e intelectual. Esses déficits associados ao envelhecimento causam diferentes impactos no desempenho do idoso enquanto pedestre, mas principalmente, na condição de motorista. As principais limitações estão ligadas a: condições visuais (glaucoma, catarata, acuidade visual), condições cardiovasculares, condição vascular-cerebral, hipoglicemia (isulino-dependentes), habilidades e processos cognitivos, demências do tipo Alzheimer e Parkinson, rigidez muscular e esquelética (incluindo artrite), diminuição da flexibilidade do pescoço e da parte superior do corpo, desordens neurológicas (incluindo epilepsia e esclerose múltipla). Outros déficits importantes envolvem deficiências na atenção, aumento no tempo de reação, deficiência em processar informações associadas ao tempo e a manobras necessárias, como leitura de painéis ou placas (Cavalcanti, 1975; Joseph, 2000; Hakamies-Blomqvist, L, 2000; Zhang et al, 2000; OECD, 2001; Pirito, 2001).

Na análise das perdas funcionais relacionadas com a terceira idade e sua relação com a mobilidade segura, é importante diferenciar os subgrupos etários da terceira idade: 65 a 74 anos, 75 a 84 anos e 85 anos ou mais (Laux, apud Yabiku, 2001). Assim, cada subgrupo terá diferentes níveis de perdas funcionais com diferentes relações de risco. No Brasil, o subgrupo etário predominante é o de 65 a 74 anos. Esse subgrupo apresenta maior exposição ao risco, pois concentra o maior número de motoristas ativos e de pedestres idosos com padrão de viagens pendulares, característico de pessoas ativas, muitas delas inseridas no mercado de trabalho (em alguns casos, informal).

Pedestres idosos são o grupo onde mais cresce o número de fatalidades. Em países do oeste europeu, 45% das fatalidades referem-se aos pedestres com mais de 65 anos, embora os idosos representem apenas 15% da população. No Reino-Unido, dados de 1998 relativos aos acidentes envolvendo veículos mostram um crescimento mais acentuado de mortes para motoristas, passageiros e pedestres acima dos 60 anos. Os pedestres são o grupo mais exposto a risco no trânsito (OECD, 2001). O relatório da OECD (2001) identifica uma fragilidade crescente para os idosos, utilizando um índice de fatalidade definido como o risco de um ferimento vir a ser fatal. O índice de fatalidade identificado como igual a 1,0 para o grupo etário entre 20 e 50 anos, cresce tanto para motoristas como para passageiros e pedestres: é igual a 1,75 para aqueles com 60 anos, 2,6 para 70 anos e varia de 5,0 a 6,0 para idade igual ou superior a 80 anos, no Reino-Unido.

No Brasil, segundo dados do Ministério da Saúde (2001), no conjunto de causas externas, os acidentes de transporte são responsáveis por 30% dos eventos (mortes e ferimentos). Dentre os grupos vulneráveis, o documento destaca a população idosa, principalmente nas áreas urbanas. Conforme pesquisa realizada pela Fundação Oswaldo Cruz – FIOCRUZ (2002), no conjunto de mortalidade por causas externas específicas em idosos no Brasil (nas capitais de regiões metropolitanas), os acidentes de trânsito/transportes e as quedas (também associadas com o ambiente viário, por exemplo, as calçadas irregulares) ocupam os dois primeiros lugares. A Figura 1 apresenta a mortalidade devida a causas externas para os idosos, no Brasil, nos anos de 1980 e 1998. Ressalta-se o declínio dos acidentes de trânsito e transporte em 1998. Tal fato pode estar relacionado com a implementação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997.

 

Figura 1:

Mortalidade por causas externas específicas em idosos,
no Brasil, 1980 e 1998 (FIOCRUZ, 2002)

 

Embora existam diferenças entre incapacidades moderadas e severas, os avanços na área de saúde têm propiciado um declínio nas taxas de incapacidade na população idosa. Nos EUA, Manto et al (apud OECD, 2001) registraram uma queda de 1,3% nas habilidades relacionadas com incapacidade nos idosos americanos no período de 1982-1994. Em países como Bélgica, Itália, Alemanha, Reino Unido, pesquisas indicam retardamento do início do surgimento de incapacidades associadas ao envelhecimento. Essas mudanças estão relacionadas diretamente com melhorias na saúde pública (controle de vários fatores de risco, como a pressão arterial), adoção de estilos de vida saudáveis (exercícios e alimentação), políticas ambientais e sociais, e demais aspectos que favorecem a saúde do idoso. Daí serem otimistas as expectativas de redução nas incapacidades relacionadas com o envelhecimento, no futuro: Noruega, Reino Unido e França estimam que incapacidades sérias devem surgir após os 78 anos de idade para mulheres e 82 anos, para os homens (aproximadamente 2 anos antes da idade relativa à expectativa de vida nesses países); a Alemanha estima apenas o aparecimento de incapacidades moderadas aos 78 anos para mulheres e aos 80 anos, para os homens (OECD, 2001).

A abordagem do envelhecimento, do ponto de vista das capacidades funcionais, geralmente está associada a mitos baseados em concepções ultrapassadas. Uma questão atual é saber até que ponto o risco causado pela incapacidade funcional do idoso (normal nessa faixa etária) deve ser considerado maior que o risco de redução da mobilidade coletiva ou individual dessa população. A percepção que o idoso tem de seu potencial de integração na sociedade, não pode ser balizada pelo paradigma "eu já fiz a minha parte" (relacionado com a incapacidade funcional), mas sim pela crença no seu potencial como cidadão produtivo e atuante. Por isso é tão importante promover a mobilidade e a inclusão social dessa população. Segundo dados da OECD (2001), em 2030 existirá um número substancial de pessoas idosas com incapacidades funcionais inerentes à idade, necessitando, em larga escala, de produtos e serviços que atendam às suas necessidades.

Envelhecimento e transporte: barreiras e promoção de saúde

O transporte permite o acesso à família, aos amigos e à comunidade em geral, fator fundamental para manter independência na terceira idade e uma boa saúde. A segurança no tráfego ou a falta de segurança pode então se tornar uma barreira aos idosos e fazer com que eles viagem ainda menos do que gostariam ou até mesmo do que necessitam.

Conceito de mobilidade para idosos

Na análise tradicional de transporte, a mobilidade está associada a comportamento de viagem (viajar para acessar pessoas e lugares) expresso na relação entre oferta e demanda. É a análise econômica do transporte (demanda derivada) com ênfase no caráter quantitativo. Neste contexto, o conceito de mobilidade e suas implicações para o entendimento da mobilidade das pessoas idosas, é considerado restrito ao envolver apenas análise com relação a número de viagens, não abordando outros aspectos fundamentais para esse grupo, conforme destacado a seguir. Numa análise qualitativa da mobilidade para o idoso, Metz (2000) envolve alguns componentes que ampliam esse conceito:

  • Benefícios psicológicos da mobilidade, associada à autonomia. Podem perder o sentido benéfico se a percepção de pouca segurança no trânsito, transformar o meio ambiente de tráfego num ambiente hostil;

  • Benefícios do exercício, associado à mobilidade diária do caminhar. Vinculação do conceito de mobilidade à promoção da saúde, pois caminhar ajuda na manutenção da estrutura óssea e muscular que sofrem impactos significativos com a velhice;

  • Envolvimento com a comunidade. Possibilita o relacionamento social, associado ao sentimento de cidadania. Estudos indicam que a mobilidade social diminui a mortalidade do idoso (Glass et al, 1999, in Metz, 2000);

  • Viagem potencial. A possibilidade de viajar, independente de sua realização, está associada ao potencial de mobilidade.

 

Num modelo de transporte onde a mobilidade está associada à posse e uso do carro, existe um "efeito cascata" entre envelhecimento e perda da mobilidade. As mudanças físicas e mentais (como redução na acuidade visual) associadas com outros processos relacionados ao envelhecimento acabam afetando as habilidades necessárias à direção segura. A percepção dessas restrições tende a levar o idoso a dirigir menos (menos viagens, viagens menores, evitando dirigir à noite, em horários de fluxo mais intenso, em auto estradas e rodovias etc.). Essa redução da condução do veículo leva à gradual perda da mobilidade (diminuição do número de viagens por todos os modos de transporte e redução na quilometragem anual percorrida). A redução na mobilidade leva à diminuição da interação social e, conseqüentemente, compromete a qualidade de vida. Embora esse padrão possa ser universal, nos países em desenvolvimento assume proporções mais graves devido, principalmente, ao sistema de transporte público pouco eficiente.

Uma pesquisa foi realizada, na Inglaterra, com 395 motoristas (1997-1998) que já haviam participado de levantamento anterior envolvendo um total de 1780 motoristas (1994-1995). Os dados mostraram que, na medida em que o aumento de idade e o declínio de saúde alteram a confiança dos motoristas na própria competência, também limitam o quanto estas pessoas dirigem. Também sugerem que fatores socioeconômicos como a redução de renda e da obrigação de dirigir (por causa da aposentadoria) podem ter um efeito ainda maior do que as questões relacionadas à saúde. No que diz respeito à atitude desses motoristas com relação à propriedade de veículo, a comparação entre as 2 pesquisas indica: 90,4% da primeira amostra (94/95) e 92,4% da segunda (97/98) concordam com a afirmação de que "dirigir reforça a independência da pessoa"; 76,2% da primeira e 82,0% da segunda concordam com a afirmação de que "dirigir é de importância vital para a maioria das pessoas, atualmente"; 92,7% da primeira e 93,4% da segunda concordam com que " deixar de dirigir restringirá a mobilidade" (Rabbitt et.al., 2002).

Barreiras

(a) Motoristas idosos

Motoristas idosos tendem a cometer maior número de erros do que motoristas mais jovens, em algumas manobras específicas como trocar de faixa, entrar no fluxo principal, dobrar à esquerda. Este problema tende a ocorrer com mais freqüência em áreas urbanas e isto se deve, em parte, à exposição ao risco (uma vez que se dirige mais freqüentemente nessas áreas) e também pela maior complexidade da tarefa de dirigir no ambiente urbano (Malfetti & Winter, apud TRB, 1998). Segundo o US Federal Highway Administration – FHWA, uma das principais dificuldades dos motoristas idosos ocorre em interseções. Mais da metade dos acidentes fatais com motoristas acima de 80 anos de idade foi registrada em interseções, nos Estados Unidos;.no caso de condutores com menos de 50 anos, o percentual é de 24%. As principais situações de risco em interseções envolvem: tomada de decisão ao cruzar a interseção; reação às indicações do semáforo e às placas de sinalização vertical; problemas de percepção de determinadas condições físicas da via.

Nos Estados Unidos, a análise do Sistema de Dados de Acidentes envolvendo ao menos um veículo de passeio (Crashworthiness Data System) levou em consideração aproximadamente 5.000 relatórios policiais no período 1995-1999. Uma variável merece atenção: distração do motorista/desatenção ao dirigir, definida como ocorrendo quando o motorista é retardado na tarefa de reconhecer a informação necessária para completar uma tarefa ao volante, devido a algum evento, atividade, objeto ou pessoa dentro ou fora do veículo que o força ou induz a desviar sua atenção. Os motoristas com no mínimo 65 anos de idade foram 3 a 4 vezes mais propensos a "olhar mas não ver". A maior fonte de distração foi uma pessoa, um objeto ou um evento fora do veículo: para este tipo de distração, esta faixa etária somou sozinha 42,8% das ocorrências (AAA Foundation for Traffic Safety, 2001).

No programa europeu DRIVE II, equipamentos ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes) usados por motoristas idosos foram avaliados. Um caso não apresentou resultados positivos: na medida em que a complexidade de displays no painel aumentava, os motoristas idosos apresentaram pior desempenho ao volante do que os mais jovens. Sinais ou mensagens audíveis foram consideradas extremamente úteis para os motoristas idosos, pois reduziram o tempo gasto olhando o display. "A conclusão mais importante diz respeito aos dispositivos advertindo sobre possível risco de colisão, no sentido de que a regulagem da ‘brecha segura’ deve ser feita de acordo com cada indivíduo e não de forma universal"; no entanto, o desenvolvimento de auxílios à navegação pode vir a ser valioso para esses motoristas (OECD, 2001).

(b) Pedestres

O ambiente viário apresenta diversas barreiras à mobilidade e à segurança da população idosa:

  • O tempo dos semáforos não leva em consideração o desempenho dos idosos, nem de pessoas que temporariamente apresentem algum problema físico ou motor. No Brasil, onde o trânsito é hostil ao idoso, o pedestre idoso tende a iniciar a travessia somente após certificar-se da parada de todos os carros, mesmo que o semáforo indique o tempo de vermelho para veículos. Esse tempo adicional acaba por restringir ainda mais o período seguro de travessia;

  • Como geralmente a prioridade é dos veículos, para realizar a travessia é o pedestre quem circula acima ou abaixo do nível da via. As passarelas e túneis, bem como seus acessos por escadas e rampas, são dificuldades adicionais para o pedestre idoso;

  • Os idosos são mais suscetíveis de cair, seja pelas dificuldades motoras, seja por deficiência de visão. As quedas causadas pelas dificuldades visuais e posturais, comuns à idade, representam, segundo o Ministério da Saúde (2001), os principais acidentes entre os idosos. Neste sentido, calçadas irregulares, com baixo nível de serviço, invasão da calçada pelos carros, desnível (inclinações), diferentes alturas do meio fio, oferecem riscos permanentes;

  • Pistas de mão dupla com mais de uma faixa em cada sentido, sem canteiro central ou ilha de refúgio, expõem os pedestres idosos a um risco mais elevado. A rigidez do pescoço e a diminuição do tempo de reação, características comuns nos idosos, comprometem o movimento de olhar para a esquerda e para a direita e tomar a decisão de cruzar a pista, em tempo hábil;

  • Por outro lado, existe uma cultura enraizada de primazia do carro no ambiente de tráfego. Embora o Código de Trânsito Brasileiro (1997), no seu artigo 29, preconize que "os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres", persiste uma cultura de desrespeito ao pedestre através da prioridade histórica dada aos carros no ambiente viário.

(c) Usuários de Transporte Público

Além dessas barreiras naturais que são decorrentes do processo de envelhecimento aliado a um ambiente viário hostil, outras barreiras que podem ser identificadas especialmente junto àqueles que usam transporte público são as de ordem tecnológica, aqui incluindo informação (freqüência de serviços, tarifa e bilhetagem, destinos, ponto de transferência) e também financeiras - o custo em geral de transportes, seja público (tarifas) ou particular (gasolina, estacionamento, impostos e seguro). As barreiras físicas ao transporte público englobam aquelas comuns aos pedestres – travessias e calçamento, mas também o acesso aos pontos de embarque e as condições destes pontos de espera – falta de proteção contra o sol ou chuva, assentos etc. O Brasil, já implementou algumas medidas para amenizar algumas destas barreiras - além do passe livre no transporte convencional para idosos, existe também assentos demarcados para idosos e portadores de deficiência nos veículos de transporte coletivo.

Transporte e saúde

Embora o objetivo principal do transporte não seja a promoção da saúde, questões como acessibilidade, proteção ambiental e equidade, constituem oportunidades significativas para que esta promoção se dê de uma forma indireta. A motorização global se tornou um dos maiores problemas de saúde atuais, só perdendo em número de vítimas para as doenças decorrentes do ato de fumar. Segundo estimativas da OMS (WHO, 1998), 80.000 mortes anuais na Europa podem estar associadas à longa exposição ao tráfego e à poluição (doenças respiratórias e cardíacas, por exemplo), não incluindo aqui as vítimas de acidentes de tráfego. Na Europa, a população exposta a níveis de ruído acima de 65 dB(A) passou de 15% na década de 80 para 26%, no início da década de 90. O transporte pode acirrar desigualdades sociais e contribuir para agravar situações de estresse e distúrbios do comportamento.

A prática regular de ciclismo e de caminhada faz bem à saúde e pode ter o efeito duplo de promover saúde e deslocamento ao mesmo tempo. A OMS está estimulando a prática do "envelhecimento ativo" para que as populações possam gozar de um maior grau de mobilidade e, conseqüentemente, de melhores condições de saúde. Uma série de benefícios decorrentes da prática regular do transporte ativo incluem: redução de doenças coronarianas e respiratórias; prevenção de derrame; proteção contra diabetes e quedas, fortalecendo os ossos e os músculos; prevenção contra o câncer de intestino; controle do peso e redução da obesidade; prevenção contra a depressão e outras doenças mentais. Pode-se complementar as viagens motorizadas com o uso da bicicleta ou da caminhada. Aqueles que têm um ritmo de vida mais ativo, sob o ponto de vista físico, têm a chance de viver mais tempo e de gozar de mais saúde – o transporte ativo pode suprir o idoso dos níveis mínimos necessários de acessibilidade e/ou mobilidade para garantir uma certa atividade física.

Estratégias para promover a mobilidade na Terceira Idade

Alguns países vêm desenvolvendo estratégias que incentivam a mobilidade do idoso. O foco é na recuperação das atividades no setor de transporte, mantendo o nível de atividades físicas recomendadas, com preservação da qualidade de vida e do meio ambiente, desenvolvendo ambientes seguros para os idosos. As medidas que têm sido adotadas envolvem um conjunto de estratégias de diferentes tipos: informação e marketing; promoção da saúde associada com mobilidade e transporte; desenvolvimento tecnológico; educação para o trânsito.

Informação e marketing

Este conjunto compreende diversas estratégias envolvendo informação e marketing aos idosos, cujo objetivo é oferecer uma gama de serviços úteis à população idosa nos seus deslocamentos, no sentido de orientá-la para uma melhor utilização dos diversos meios de transporte existentes. A seguir apresentam-se algumas dessas estratégias:

O desenvolvimento tecnológico dos sistemas de transportes acaba funcionando como uma barreira para os idosos na utilização do transporte público. Novos sistemas de venda de bilhetes, bilhetagem eletrônica, menor número de funcionários para ajudar usuários idosos são alguns dos obstáculos enfrentados por essa população. Na Suíça (WHO, 2002), foi desenvolvido um programa voltado para a população acima de 60 anos, cujos objetivos são: aumentar o nível de mobilidade dos idosos; fazer com que utilizem os meios de transportes disponíveis na comunidade local; motivar as pessoas a testar diferentes modos de transportes; promover atividade física diária como prevenção contra doenças típicas dos idosos; aumentar a autonomia e independência dessa população.O programa consta de cursos modulares que visam renovar o conhecimento existente sobre o sistema de transporte na comunidade, reduzir as ansiedades e as barreiras associadas com as modernas tecnologias envolvendo os transportes públicos.

Em Graz (FGM-AMOR, 2002), a exemplo de outras cidades européias, existem "Lojas de Mobilidade" que embora sejam dirigidas ao público em geral, favorecem os idosos nos seus deslocamentos. Estão disponíveis diversas informações sobre transportes - público ou privado, motorizados ou não, incluindo o sistema de car-sharing, com folhetos com informações referentes a horários, tarifas, serviços especiais, mapas e roteiros turísticos e de deslocamentos urbanos.

Diversas estratégias de marketing associadas ao Gerenciamento da Demanda estão sendo desenvolvidas na Europa e Estados Unidos, com o objetivo de desestimular as viagens pro automóvel e promover aquelas por modos ativos. Na última conferência sobre Gestão de Mobilidade (em Gent, em 2002), discutiu-se novos atores e novas estratégias de gestão de demanda e o papel importante das parcerias na identificação destes novos "mercados", tais como o dos idosos.

Promoção da saúde associada com mobilidade e transporte

Este conjunto de estratégias envolve promoção de hábitos saudáveis associada principalmente ao incentivo à utilização de modos de transporte não-motorizados:

Incentivos ao uso da bicicleta

Por serem países tradicionais no uso da bicicleta, Bélgica e Holanda desenvolvem programas voltados para a população com 60 anos ou mais, e 65 ou mais (dependendo do país) que por motivos de saúde (dor nas articulações, problemas cardio-respiratórios, etc.) e hostilidade no trânsito, param de pedalar regularmente, perdendo a mobilidade e, conseqüentemente, o envolvimento com as atividades comunitárias. O objetivo dos programas é permitir e incentivar as pessoas idosas a continuar pedalando por mais tempo, de forma segura. Destaca-se 2 projetos, patrocinados pelas associações de ciclistas dos dois países em diversas cidades. Trata-se de cursos que duram um dia e incluem: palestra sobre a importância de continuar pedalando; teste interativo sobre regras de trânsito; medidas de acuidade visual e auditiva; noções de revisão mecânica e de condições de manutenção da bicicleta. Existem exercícios físicos e os alunos recebem treinamento de habilidades específicas como: melhores formas de começar a pedalar, como parar repentinamente, pedalar com uma mão. A última parte é um passeio pelas vizinhanças e uma avaliação final. Um produto derivado dos cursos são os "clubes de idosos" que reúnem pessoas pedalando juntas semanalmente (WHO, 2002).

Incentivos a viagens a pé

Em Israel, 40% dos acidentes com pedestres envolvem idosos, embora essa população corresponda a apenas 11% da população total do país. Diante deste quadro, foi criado um comitê nacional envolvendo diversos ministérios para tratar do assunto, promovendo um programa para pessoas com 60 anos ou mais, com o objetivo de promover saúde e hábitos seguros de caminhada. Cada cidade ou região do país possui um voluntário, responsável pelo programa: pessoas que gostam de andar e têm perfil para serem líderes de grupo, participam de um treinamento e formam seus grupos de caminhadas com idosos da vizinhança. São distribuídos chapéus, carteirinhas, refletores para roupa e panfletos detalhando aspectos de segurança. Apesar dos problemas políticos que envolvem o país, o que seria um entrave natural à atividade da caminhada ao ar livre, participaram do programa, em 2001, cerca de 6000 pessoas (WHO, 2002).

Desenvolvimento tecnológico

Objetivando atender as necessidades específicas dos motoristas idosos, diversas tecnologias estão sendo desenvolvidas, dentre elas: painel mais baixo para ajudar na leitura com óculos bifocais (General Motors); faróis para auxiliar a reduzir reflexos da via (Mercedes-Benz); controle duplo de som e ar condicionado, instalado no painel e no volante (Lincoln Town); maçanetas e câmbios de forma a acomodar mãos com artrite; faróis com lâmpadas cujo reflexo nas placas é semelhante à luz do dia e ajuda na diferenciação de cor (por exemplo, vermelho e laranja) (Joseph, 2000). Kanouse (apud TRB, 1998) considera que o aumento da segurança para os motoristas idosos pode se dar através da difusão de informação e força do mercado (produtos diferenciados para este segmento). Ele destaca uma série de aspectos do veículo que devem ser considerados na questão da segurança desses motoristas, como: posição dos espelhos retrovisores, dos limpadores de pára-brisas e das colunas; painel de instrumentos; desenho do acentos; tamanho do veículo.

Educação para o trânsito

A Alemanha desenvolve programa de educação para motoristas idosos, consistindo em 4 seminários com no máximo 15 participantes em cada um. O objetivo é a atualização das normas de trânsito e resolução de problemas associados à experiência do motorista idoso. Pode ser incluído um módulo de treinamento prático com manobras específicas como paradas emergenciais, estacionamento do veículo, conversões em geral (WHO, 2002).

Na Holanda, foi desenvolvido um manual de segurança no trânsito para usuários idosos. Objetiva ser uma fonte de idéias e métodos no sentido de possibilitar organizações locais de idosos a promover segurança no seu meio ambiente. Foi criado um programa de avaliação para motoristas voluntários com mais de 50 anos – BROEM, subsidiado pelas autoridades municipais, incluindo a avaliação do estilo de direção, acuidade visual e um curso de reciclagem em direção defensiva (WHO, 2002).

Além do desenvolvimento de pesquisas e de informações sobre o tema, o Reino Unido tem priorizado programas de auxílio prático aos motoristas idosos em nível local. São, geralmente, cursos de um dia onde são tratadas questões que envolvem habilidades físicas e desempenho ao volante. Os instrutores recebem treinamento específico (WHO, 2002).

Nos Estados Unidos, o American Institute for Public Safety – AIPS (AIPS, 2002), tem um curso em vídeo para motoristas maduros (‘Mature Driver’) que inclui informações relativas a tempo de reflexão, perda de visão e outros fatores que dizem respeito ao processo de envelhecimento. A maioria dos estados americanos oferece programas educativos para motoristas com 55 anos ou mais. Estes cursos podem ser compulsórios, no caso do motorista ter cometido infração grave. Uma vez concluído o curso com êxito (em sala de aula, por video ou web-sites), o motorista pode obter abatimento do prêmio do seguro do automóvel. Outro curso oferecido nos Estados Unidos é o Alive@55, curso de reciclagem cujo objetivo é a segurança do motorista com idade igual ou superior a 55 anos. Aspectos abordados: processo de decisão ao volante; mudanças físicas; segurança pessoal, quando confrontados com motoristas agressivos; o efeito de medicação; dirigir em auto-estrada; estatística de acidentes para motoristas mais velhos (Cupertino Courier Website, 2002). A AAA Foundation for Traffic Safety criou uma página na internet cujo objetivo é informar e auxiliar os motoristas idosos para a direção segura (Senior Driver Website, 2002). Inclui vários tópicos: saúde, preparação para a direção, direção em si e planejamento da viagem.

No Brasil, a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo - CET/SP, promove o Programa de Educação de Trânsito para a Terceira Idade cujo objetivo é "informar e sensibilizar o idoso para um comportamento preventivo no trânsito, a partir da conscientização de suas limitações físicas e sensoriais decorrentes da idade" (CET/SP, 2002).

As experiências apresentadas mostram uma estreita relação entre mobilidade e segurança, associada à ênfase na saúde e na proteção ambiental. São programas projetados para atender ao perfil dos idosos, às condições específicas da cidade ou região e de seu sistema de transporte.

Conclusões

Este trabalho mostrou o crescimento da população mundial de "terceira idade" (acima dos 60 anos), em particular nos países em desenvolvimento, dentre os quais o Brasil. Analisa os fatores relacionados com o processo de envelhecimento humano, destacando as implicações para a participação deste segmento populacional no sistema de trânsito/transportes. A discussão central foca no risco decorrente da incapacidade funcional do idoso e os riscos provenientes da redução da mobilidade individual e coletiva dessa população, em particular a exclusão social, uma vez que os transportes propiciam as diversas formas de integração na sociedade, fator fundamental para manter qualidade de vida, independência, saúde física e mental na terceira idade. Iniciativas voltadas para garantir a mobilidade e a segurança dos idosos são apresentadas, relacionadas com a prática do "envelhecimento ativo" preconizada pela Organização Mundial de Saúde.

Numa época na qual se discute o problema crucial da violência, é importante ressaltar que esta está relacionada com ações que levam não apenas a danos físicos, mas também emocionais, morais e espirituais: a exclusão, o estigma social também são formas de violência. As experiências apresentadas mostram uma estreita relação entre mobilidade e segurança, associada à ênfase na saúde e na proteção ambiental. São programas projetados para atender ao perfil dos idosos, às condições específicas da cidade ou região e de seu sistema de transporte.

Estas propostas devem abordar principalmente as dificuldades no uso dos transportes públicos e o incentivo dos modos alternativos já categorizados anteriormente como "transporte ativo" (uso da bicicleta e da caminhada). Tratamento especial para os idosos no caso dos transportes públicos não é um privilégio, mas o reconhecimento destes indivíduos como cidadãos, no gozo de seus direitos de requerer mecanismos compensatórios para que a incapacidade funcional não implique na redução da sua mobilidade.

O incentivo ao uso da bicicleta não deve vir desacompanhado de um investimento na infra-estrutura adequada para tanto e seria recomendável, inicialmente, para cidades de pequeno e médio porte, no Brasil. Quanto aos pedestres, um programa específico beneficiaria a população de modo mais geral e deveria incluir necessariamente: reorganização do tráfego e das áreas urbanas (rompendo com práticas que promovem a segregação e o isolamento das comunidades); a prevenção dos atropelamentos (em especial, com medidas de engenharia de tráfego e fiscalização); a melhoria dos passeios (crucial para o usuário idoso); tratamento das travessias. Com respeito a este último ponto, o tempo dos semáforos, no Brasil, merece atenção urgente e especial, fruto dos problemas originados pelo tempo de travessia, já mencionado. Outro aspecto relevante é suprir a demanda dos idosos por informações que orientem seus deslocamentos, alertando sobre fatores de risco no ambiente de tráfego e transportes e incentivando comportamentos seguros.

As propostas mais específicas dependem do sucesso de ações mais gerais. A identificação de programas e experiências pioneiras nesse campo carece de divulgação mais ampla que pode ser obtida se formos bem sucedidos na organização dos setores que necessariamente têm que estar envolvidos no planejamento de medidas voltadas para a mobilidade do segmento em questão. As responsabilidades institucionais têm que ser assumidas, a centralização das ações e esforços é imprescindível e as parcerias são fundamentais. Órgãos governamentais (nas mais diversas instâncias), entidades de classe (como a Sociedade Brasileira de Geriatria e Gerontologia), organizações não governamentais específicas, entidades de defesa dos idosos devem ser parceiros na busca das alternativas. A área da Saúde tem dado passos importantes, mas o setor de Transportes carece de investimentos na coleta de dados e informações sobre estes usuários, bem como de pesquisas voltadas para o diagnóstico e proposições específicas. A parceria e a integração entre Saúde e Transportes é um dos caminhos para garantir a integridade do idoso como cidadão. Planejar para o futuro é agir desde já, quebrando a hostilidade que reforça a existência de cidadãos desiguais.

Notas

1MSc. – Programa de Engenharia de Transportes, COPPE/UFRJ, Brasil

2 PhD. – Ross Silcock – Babtie Group, Reino Unido

3 PhD. – Programa de Engenharia de Transportes, COPPE/UFRJ, Brasil

 

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ABSTRACT

The world is undergoing a drastic process of demographic changes regarding the ageing of the population. This global ageing process will lead to an increase in social and economic demands and will put great pressure in the supply of public services, especially health and transport. This paper will analyse this ageing process of the population, identify the main barriers in the road environment and transport systems that constrains mobility and safety of the elderly. Finally, presents some programmes and initiatives being implemented, as well as proposals aiming at encouraging older people to use more regularly all forms of transport – walking, cycling, public transport and the private car
Keyword: ageing; demography; environment; program development

 

 

Recebido para publicação em: 25/07/2003
Aprovado em: 29/09/2003
Correspondência para:
Rogéria Motta de Sant’Anna
E-mail: Rogeriasantana@aol.com